به گزارش “خط شمال” طرح اولیه احداث محور «تنکابن-الموت-قزوین»، یکی از مصوبات مهم سفر مقام معظم رهبری به استان قزوین در سال 1382 بود که با مشخصات راه اصلی و به صورت بزرگراه پس از انجام عملیات مطالعاتی، در سال ۱۳۸۶ با امضای موافقت‌نامه وارد مرحله اجرا و آغاز عملیات عمرانی از سمت استان قزوین شد. این پروژه شامل ۶ قطعه (فاز) است که قطعات 5 و 6 آن در استان مازندران قرار دارد.
هم‌اکنون فازهای یک، ۲ و ۳ پروژه با حدود ۶۲ کیلومتر، بیش از ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته و در مراحل پایانی اجرا قرار دارند. این قطعات از کیلومتر ۲۵ آزادراه قزوین-کرج تا روستای شهرک در بخش رودبار الموت ادامه می‌یابد. به گفته یاسر بشکول، مسئول قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء منطقه سه‌هزار تنکابن و مدیر پروژه در مازندران، فاز ۴ از الموت تا ابتدای حوزه مازندران با حدود ۵۵ درصد پیشرفت فیزیکی، به دلیل محدودیت منابع مالی هم‌اکنون موقتاً متوقف شده و تمام امکانات به سمت فازهای ۱، ۲ و ۳ گسیل شده‌اند تا این بخش‌ها هرچه سریع‌تر تکمیل شوند.
بشکول درباره فازهای 5 و 6 طرح که در استان مازندران قرار دارند، گفت: فاز ۵ آن که حدود ۳۵ کیلومتر طول دارد، از محل استقرار قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء در محور سه‌هزار تنکابن در مازندارن شروع شده و تا مرز بین استان قزوین ادامه دارد. این قطعه تاکنون ۳۵ درصد پیشرفت فیزیکی داشته که بخشی از این فاز هنوز ابلاغ مصوب برای اجرای کار را دریافت نکرده است.
فاز 6 نیز که از محل استقرار قرارگاه تا کمربندی شهرستان تنکابن امتداد دارد، حدود ۳۵ کیلومتر طول دارد و بر اساس گفته‌های مدیر این پروژه هنوز ابلاغ مصوب برای شروع کار این فاز صادر نشده است. اما این ابرطرح ملی با اهداف کلان و متعددی در دستور کار قرار گرفت؛ با بهره‌برداری از این پروژه، ضمن کاهش ترافیک عبوری منتهی به شمال کشور، مسافت بین شهرستان‌های قزوین و تنکابن از ۳۳۰ کیلومتر به ۱۶۴ کیلومتر کاهش خواهد یافت.
این کاهش مسافت، زمان سفر بین 2 استان را از ۶ ساعت به ۳ ساعت تقلیل می‌دهد. از دیگر مزایای این پروژه اینکه با کاهش مسافت، سالانه حدود ۳.۸ میلیون لیتر در مصرف سوخت صرفه‌جویی خواهد شد. همچنین این مسیر به دلیل عبور از مناطق زیبا و تاریخی مانند الموت، نقش مهمی در جذب گردشگران و رونق صنعت گردشگری خواهد داشت.
ساماندهی روستاهای منطقه الموت برای جذب گردشگران و بهره‌برداری بهتر و اقتصادی‌تر از معادن منطقه الموت و بالادست تنکابن با احداث این راه، از دیگر اهداف طرح خواهد بود. البته این پروژه ملی با چالش‌های متعددی روبروست. شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی یکی از این چالش‌هاست که تاثیرات منفی گوناگونی بر روند اجرای طرح گذاشته است؛ پروژه راه تنکابن-الموت-قزوین از مناطق کوهستانی و جنگلی البرز مرکزی عبور می‌کند که به دلیل ارتفاع زیاد از برودت هوا و بارش‌های سنگین باران و برف در فصول سرد سال برخوردار است.
از اواسط پاییز تا پایان زمستان، دمای هوا در مناطق کوهستانی این مسیر به شدت کاهش می‌یابد و بارش برف و سقوط بهمن موجب مسدود شدن راه‌های دسترسی و توقف عملیات عمرانی می‌شود. در فصول بهار و گاهی حتی در تابستان نیز بارندگی‌های شدید در منطقه باعث رانش زمین می‌شود. همه این چالش‌ها در کنار توقف کار، خطراتی را هم برای کارگران و تجهیزات پروژه به همراه دارد و این شرایط سبب تعطیلی کارگاه‌های پروژه برای مدت‌های طولانی و کندی پیشرفت کار شده و نهایتا منجر به افزایش زمان و هزینه اجرای پروژه و تأخیر در بهره‌برداری می‌شوند.
سوی دیگر این چالش‌ها به اعتبارات و تامین منابع مالی پروژه و چالش‌های آن با تورم حاکم بر اقتصاد کشور بازمی‌گردد؛ یاسر بشکول مدیر پروژه می‌گوید: تاکنون و در مجموع فازهای یک تا ششم طرح، حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان هزینه شده که بیشترین آن در استان قزوین بوده و برآورد ما نشان می‌دهد که برای تکمیل این پروژه، بیش از ۱۵ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است.
حال نکنه مثبت و خبر خوب اینکه پس از یک سال رکود و توقف، با پیگیری‌های سیدشمس‌الدین حسینی، نماینده تنکابن، رامسر و عباس‌آباد، ۳۰۰ میلیارد تومان اعتبار به این پروژه تزریق شد و با این اعتبار بخشی از مشکلات مالی برطرف شده است.
همچنین، پیمانکار پروژه تغییر کرد و از مؤسسه عاشورا (مستقر در قزوین) به مؤسسه راهیران (مستقر در مازندران) منتقل و هم‌اکنون، فعالیت پروژه با محوریت مازندران در قطعه ۵ مجددا از سر گرفته شد. بشکول، مدیر پروژه راه تنکابن-الموت-قزوین معتقد است: این پروژه به دلیل احداث تونل‌ها و پل‌های متعدد، از نظر فنی و اجرایی مشابه پروژه آزادراه تهران-شمال است که تأثیرات مثبت زیادی بر اقتصاد و گردشگری منطقه خواهد داشت و اگر تمامی منابع مالی مورد نیاز این پروژه تأمین شود، این طرح تا ۵ سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید.
سیدشمس‌الدین حسینی نماینده مردم تنکابن، رامسر و عباس آباد در مجلس شورای اسلامی طی بازدید از این محور و در جمع خبرنگاران، کارکرد این پروژه را در توسعه اقتصادی، گردشگری و تسهیل در حمل و نقل منطقه بسیار مهم برشمرد و افزود: بهره‌برداری از این پروژه حتی با تکمیل آزاد راه تهران – شمال و آزاد راه چالوس به رامسر بازهم مشکل ترافیک منطقه را حل نخواهد کرد.
حسینی بر ساخت پروژه‌های راهسازی بزرگ دیگری برای غلبه بر ترافیک منتهی به شمال کشور تاکید و اظهار کرد: کارفرمای این پروژه وزارت راه بوده و مهمترین راهبرد دولت اجرای طرح مولدسازی است و در نظر دارد با تأمین اعتبار به این شیوه مالی بیشتر طرح‌های بر زمین مانده قدیمی را به سرانجام برساند که امیدواریم با تزریق این اعتبار این طرح عمرانی که نزدیک به ۲ دهه از عمر آن گذشته هرچه زودتر به بهره‌برداری برسد.
همه آنچه تا اینجا در رابطه با این پروژه بیان شد، فارغ از نگاه‌های زیست محیطی به این مسیر کوهستانی است که قطعا الزامات فنی و مشخصی را طلب می‌کند. هرچند این موضوع در استان قزوین هیاهویی را در فضای اجتماعی و رسانه‌ای به راه انداخت اما سرانجام منجر به رعایت تمهیدات و الزاماتی برای حفظ محیط زیست گردید و با کمترین آسیب پروژه ادامه یافت. در مازندران نیز اوضاع همین‌گونه به جریان افتاد.
هادی منصورکیایی، رئیس اداره حفاظت از محیط زیست تنکابن در گفت‌وگویی کوتاه با بیان اینکه مسیر این پروژه در مازندران به جهت رعایت مسائل زیست محیطی تغییر کرد و ۷ کیلومتر بییشتر شد، گفت: مسیر ابتدایی پروژه از حوالی روستای «سَربالان» وارد منطقه جنگلی و بکر «اِوَل» می‌شد که با مطرح شدن موضوعات زیست محیطی و تذکر به مدیران پروژه، مقرر شد همان مسیر دسترسی روستایی با تمهیدات لازم تعریض و برای پروژه تعریف شود.
منصورکیایی با بیان اینکه این پروژه به معنای حقیقی مجوزی کسب نکرده اما با همراهی و همکاری پیمانکار تمهیدات زیست محیطی در آن رعایت شده است، خاطرنشان کرد: ایجاد و احداث گالری و فنس کردن بخشی از محوطه‌ها برای تردد حیوانات و تغییر و اصلاح مسیر که منجر به افزایش ۷ کیلومتری آن و ایجاد تونل‌ها و گالری‌ها شد از جمله تمهیدات زیست محیطی این طرح است. اما با وجود گذشت حدود ۲ دهه از آغاز این پروژه ملی، روند پیشرفت آن نشان می‌دهد که احتمال تکمیل طرح در بازه زمانی پیش‌بینی‌شده با توجه به اعتبارات مورد نیاز در شرایطی که اقتصاد کشور با تورم افسارگسیخته دست و پنجه نرم می‌کند، بسیار ضعیف و حتی غیرممکن باشد.
از سوی دیگر تعطیلی‌های مکرر و توقف فازها طی بازه زمانی ۱۷ ساله نشانه آشفتگی در مدیریت منابع و برنامه‌ریزی دارد و با توجه به اینکه فازهای ۵ و ۶ هنوز حتی مصوبه اجرایی ندارند و فاز ۴ نیز نیمه‌کاره رها شده احتمالاً بخش‌های بزرگی از پروژه به دلیل کمبود بودجه یا تغییر اولویت‌های دولت، همچنان نیمه‌کاره باقی خواهند ماند. به گزارش ایسنا، تاریخچه اتفاقات مشابه نشان داده پروژه‌های بزرگی مانند آزادراه تهران-شمال که در اولویت همه دولت‌ها قرار داشته و دهه‌هاست که با وعده‌های مشابه در حال ساخت بوده هنوز به بهره‌برداری کامل نرسیده است.
با این حال، با برنامه‌ریزی دقیق و استفاده از تجهیزات ویژه، امید است که این چالش‌ها مدیریت شده و پروژه محور ارتباطی تنکابن-الموت-قزوین در زمان پیش‌بینی‌شده به بهره‌برداری برسد. به هر روی و با توجه به آنچه گفته شد به نظر می‌رسد، به احتمال قوی این پروژه به یکی از همان «مگاپروژه‌های ناتمام» ایران تبدیل خواهد شد که تنها بخش‌هایی محدود از آن پس از دهه‌ها تلاش افتتاح می‌شوند، اما هرگز به اهداف اولیه خود نخواهند رسید.
کاهش بودجه، افزایش هزینه‌ها، و چالش‌های فنی-محیطی ممکن است نهایتاً منجر به تعلیق دائم یا حتی لغو پروژه شود و حتی اگر ساخت آن ادامه یابد، گذشت زمان و تحولات فناوری، احتمالاً طرح را پیش از بهره‌برداری، از رده خارج خواهد کرد.
