به گزارش “خط شمال” کاهش تراز آب دریای خزر و غیرفعال شدن برخی بنادر شمالی درپی آن، خطر غیرفعال شدن دیگر بنادر شمالی و مازندران را تشدید کرده است، از این رو به تاکید کارشناسان، لایروبی کانال‌ها و حوضچه‌های دسترسی و ساخت شناورهایی با آبخور کم امری ضروری به نظر می‌رسد.
«نوروز بها» کارشناس ارشد دریایی در مازندران درباره اثراث و پیامدهای ناشی از کاهش تراز آب دریای خزر در گفت‌وگویی با اشاره به اینکه دریای مازندران به‌عنوان یک حوضه آبی بسته منحصر به فرد نسبت به حوضه‌های آبی دیگر و اقیانوس‌ها، دارای شوری کمتری است، اظهار داشت: تغییرات اقلیمی و دخالت‌های انسانی ارتباط معنی‌دار و مستقیمی با هم دارند و می‌توان از آن‌ها به عنوان دو عامل اصلی در کاهش تراز سطح آب و نوسانات خارج از نرم دریای مازندران یاد کرد.
وی تصریح کرد: کاهش میزان بارندگی و خشکسالی از یک سو سرعت تبخیر آب دریای مازندران بویژه در مناطق شرقی سواحل کشورهای ترکمنستان و قزاقستان که از اقلیمی کاملاً بیابانی برخوردار هستند را افزایش داده است و از سوی دیگر روسیه برای جبران خشکسالی و توسعه کشاورزی از حوضه آبریز ولگا برای تأمین و پر کردن مخازن آب انبارهای بسیار بزرگ و سدهای خود استفاده می‌کند.
تأثیر منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران
کارشناس ارشد دریایی با اشاره به تأثیرات منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران بر صنعت کشتیرانی و بنادر افزود: کاهش تراز آب منجر به غیر فعال شدن بنادر گز و ترکمن شد؛ بندر گز یکی از قدیمی‌ترین بنادر ایران در دریای مازندران بود که در شمال خلیج میانکاله قرار داشت و در پی کاهش سطح تراز آب که به منفی ۲۷ متر رسیده بود در پی کم عمق شدن کانال خوزینی تعطیل شد.
بها در خصوص افزایش عملیات لایروبی در دریای مازندران گفت: بنادر برای حفظ حداقل آبخور کانال دسترسی و حوضچه‌های خود مجبور به عملیات لایروبی نگهداری می‌باشند که با کاهش سطح تراز، این عملیات به صورت تصاعدی افزایش یافته؛ بطوری که سه فروند لایروب هاپرساکشن فعلی سازمان بنادر پاسخگوی نیازهای بنادر نیست.
وی خاطرنشان کرد: در حال حاضر سطح تراز آب دریای مازندران به منفی ۲۸.۲ رسیده است و در صورت تداوم آن با روند و نوع مدیریت لایروبی بنادر قادر به حفظ آبخور خود نیستند.
کارشناس ارشد دریایی با اشاره به تعیین استراتژی در صورت تداوم کاهش سطح تراز آب دریای مازندران یادآور شد: با توجه به این مهم که دریای مازندران در واقع یک دریاچه بسیار بزرگ است و تمامی بنادر در بستر حوزه آبی آن تحت تأثیر کاهش سطح تراز آب قرار گرفته و می‌گیرند، بنابراین تمامی بنادر با کاهش عمق آب و به تبع آن کاهش آبخور مواجه خواهند بود.
وضعیت حاد کاهش آبخور
بها ادامه داد: با ورود کشتی‌های بزرگ‌تر به ناوگان تجاری در دریای مازندران کاهش آبخور حادتر شد به‌طوری که در دهه‌های گذشته حداکثر آبخور کشتی‌ها در این دریا که به کشتی‌های هزار تنی معروف بودند ۳.۵ متر بوده است.
وی بیان کرد: از اواخر دهه ۴۰ شمسی ورود کشتی‌های بزرگ‌تر با تناژ بیشتر که به کشتی‌های چهار هزار تنی معروف بودند، شروع شد و در حال حاضر بیشترین آبخور کشتی‌های تجاری ۴.۸ متر با ظرفیت بارگیری ۶۸۰۰ تن است.
کارشناس ارشد دریایی با بیان اینکه تعیین استراتژی در صورت تداوم کاهش سطح تراز یکی از راه‌های برون‌رفت است، افزود: بعضی از بنادر مانند نوشهر و فریدونکنار با شرایط بحرانی مواجه هستند و آبخور آن‌ها بشدت کاهش یافته است و در صورت تداوم کاهش سطح تراز با تهدید غیر فعال شدن روبرو خواهند بود.
بها گفت: اگرچه بندر نوشهر دارای یک فروند لایروب اختصاصی هاپر ساکشن ۷۵۰ متر مکعبی بنام ارس است اما با توجه به شدت کاهش سطح تراز و همچنین تحولات هیدرو دینامیکی در آب‌های ناحیه بندر نوشهر نیز قادر به نگهداری و تأمین حداقل آبخور این بندر نخواهد بود.
وی خاطرنشان کرد: یکی از راهکارهای برون رفت از چنین وضعیتی اعزام همزمان دو یا حتی سه لایروب به یک بندر است.
طراحی و ساخت شناورهای جدید با آبخور کم
کارشناس ارشد دریایی تصریح کرد: اگرچه شاید اقدام به لایروبی و تعمیق سازی بتواند در کوتاه مدت چاره ساز باشد اما با توجه به تداوم کاهش سطح تراز از منظر اقتصادی و زیست محیطی زیان‌آور خواهد بود بنابراین طراحی و ساخت شناورهای جدید با آبخور کمتر یک اقدام پایدار قلمداد می‌شود.
بها اظهار داشت: با عنایت به این مهم که بیش از ۷۵ درصد از کشتی‌های ورودی به بنادر ایران از مجموعه بنادر آستراخان از مسیر رود ولگا و کانال ولگا-کسپی وارد دریای مازندران می‌شوند، بنابراین تمامی تصمیمات، برنامه‌ریزی‌ها، اقدامات و تعریف سناریوها و تعیین استراتژی صنایع دریایی ایران در مواجهه با کاهش سطح تراز آب دریای مازندران منوط به رویکرد اقتصادی، سیاسی و اجتماعی روسیه در خصوص این مهم است.
وی تاکید کرد: در صورت تداوم کاهش سطح تراز بهتر است که بنادر انزلی و نوشهر شناور طرح خود را بر اساس شناور قابل تردد در کانال ولگا -کسپی تعیین و تعریف کنند.
کارشناس ارشد دریایی گفت: در حال حاضر آبخور رسمی این کانال ۳.۷ است که با احتسابKeel clearance ، نوع بستر و تجارب عملی عمق ۴.۲ متر برای این بنادر مناسب بوده و توصیه می‌شود بندر امیر آباد با توجه به موقعیت آن و داشتن عمق مناسب‌تر از دو بندر نوشهر و انزلی، کشتی طرح خود را با بندر جدید آکتائو همسان سازی کند.
بها در پایان یادآور شد: با توجه به سابقه همکاری خوب و مؤثر پنج کشور ساحلی دریای مازندران در پروژه کنوانسیون تهران و پروتکل‌های مرتبط با آن، توصیه می‌شود یک کارگروه تحقیقاتی مشترک توسط پنج کشور ساحلی دریای مازندران با موضوعیت و تمرکز بر تأثیر منفی کاهش تراز سطح آب بنادر و صنعت کشتیرانی تشکیل شود.
